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definito “soft-tuning”: una “elaborazione leggera”, fatta solo di modifiche all’aspirazione, allo scarico
e, appunto, all’iniezione.
A tal riguardo, negli ultimi anni si è assistito all’incontrollata proliferazione di “maghi elettronici” che
promettono cavalli su cavalli grazie ad una riprogrammazione della centralina, promesse a volte
eccessive, destinate spesso a restare senza riscontro.
In realtà, intervenire sulle centraline di iniezione è un’operazione che richiede tanta professionalità
ed esperienza, un’operazione che non può essere assolutamente frutto di improvvisazione e che
deve necessariamente essere fondata sulla consapevolezza che i parametri sui quali ci si deve
basare nell’esecuzione del lavoro sono molteplici e vari.
Innanzitutto, sarà bene ricordare cosa sia una centralina elettronica di iniezione.
Si tratta di un vero e proprio micro-calcolatore che, in base ad una serie di istruzioni in esso
memorizzate e in base alle informazioni ricevute da vari sensori (tra cui quello del debimetro: vedi
l’articolo sui filtri aria), è in grado di controllare l’accensione e l’iniezione del carburante. L’insieme
delle istruzioni memorizzate in una centralina viene definito “mappatura”. Per esempio, la mappatura
dell’accensione contiene i valori dell’anticipo d’accensione (anticipo necessario per dare tempo alla
miscela aria-benzina di bruciare completamente: la scintilla della candela viene fatta scoccare con
alcuni istanti di anticipo rispetto al momento in cui il pistone raggiunge il punto morto superiore,
cioè la sua posizione più alta nel cilindro): tali valori saranno corrispondenti a tutte le possibili
situazioni di utilizzo del motore, in modo che, istante per istante, la centralina sia in grado di
richiamare la soluzione ottimale in funzione del numero di giri, della posizione dell’acceleratore, della
temperatura di funzionamento e di altri eventuali parametri.Ecco la raffigurazione tridimensionale di una mappatura relativa all'anticipo di accensione:
Prima della diffusione delle centraline elettroniche, la gestione del motore era decisamente piùapprossimativa, nonostante l’alto grado di evoluzione che i carburatori e i sistemi di accensione
avevano raggiunto. Infatti, le maggiori difficoltà derivavano dal fatto che un propulsore muta le
proprie esigenze sulla base delle diverse condizioni in cui è chiamato a lavorare. Sempre per
rimanere nell’esempio dell’anticipo di accensione, più cresce il numero di giri maggiore sarà
l’anticipo con il quale dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore.
Tralasciando altri parametri, per sfruttare fino in fondo le potenzialità del motore è importantissimo
gestire in modo preciso sia la miscela aria-benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla, tenendo
sempre conto sia del carico del motore (cioè, della posizione della farfalla dell’acceleratore) sia del
suo numero di giri. Ebbene, nonostante l’evoluzione degli spinterogeni (dotati di anticipo a masse
centrifughe o a depressione) e dei carburatori (come non ricordare i sofisticati carburatori a doppio
corpo di cui l’Alfa Romeo faceva largo impiego?), non si era però in grado di operare in modo
selettivo al crescere del numero dei giri e del carico. Fu proprio in questa prospettiva che apparve
l’accensione a transistor, prima capace solo di amplificare l’intensità della scintilla e, in seguito, in
grado di farla scoccare anche nel momento più favorevole. Ovviamente, si trattava di “mappature”
semplicissime che, tra l’altro, non potevano essere nemmeno modificate ma sostituite.
Anche sull’altro fronte, quello del dosaggio del carburante, l’evoluzione è stata progressiva e
continua, ricorrendosi prima all’iniezione meccanica e dopo all’iniezione elettronica.
Col tempo, l’evoluzione condusse alla gestione del motore attraverso due distinte centraline: la
centralina dell’anticipo di accensione e la centralina di iniezione. Solo in un secondo tempo, le due
funzioni iniziarono ad essere gestite da un’unica centralina. Arriviamo così alla situazione attuale, in
cui, come già accennato, la centralina elettronica è in grado di gestire un propulsore sulla base delle
informazioni che le arrivano da alcuni sensori (di giri, di posizione della farfalla, di pressione, di
temperatura, di portata dell’aria, ecc.) aventi proprio lo scopo di monitorare costantemente le
condizioni di funzionamento: è infatti la centralina, in base ai dati ricevuti, a comandare gli attuatori
incaricati di dosare il carburante o l’anticipo di accensione
