6. Centraline: le tabelle.

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Cerchiamo adesso, sinteticamente, di capire quali siano (nelle tabelle) le parti solitamente soggette a
modifica.
Nelle tabelle, le file (cosiddette “breakpoints”) relative ai giri del motore sono molto fitte ai bassi
regimi di rotazione, per poi diventarlo sempre meno mano a mano che si vada verso regimi più
elevati. Le file saranno distanziate tra di loro anche di soli (per esempio) 100 giri/minuto nelle zone
prossime al regime minimo mentre potranno essere tra loro distanziate anche di 500 giri/minuto nelle
zone prossime al regime massimo di rotazione. Ciò perché ai bassi regimi il motore non deve
manifestare incertezze ed esitazioni di funzionamento, visto che il propulsore funzionerà molto
spesso a quei regimi; nel traffico, per esempio, la posizione dell’acceleratore può variare anche in
modo impercettibile, ma tanto basterà a far variare il regime di rotazione: in tali casi, sarà quindi
necessario fare il modo che il propulsore non presenti seghettamenti e che le variazioni di regime
siano quanto più possibile graduali e fluide. Tutto questo comporta che ai regimi bassi e medio bassi
sarà opportuno prendere in considerazione più punti di intervento rispetto a quanto invece si farà ai
regimi alti, regimi in cui di solito si arriva con grandi aperture della farfalla ed in regime transitorio
(cioè, in accelerazione). Tra l’altro, se da una parte è vero che non sarà opportuno che il preparatore
alteri il numero totale delle file, dall’altra è anche vero che potrà distribuirle in maniera diversa, anche
se in realtà questo rappresenterebbe comunque un passaggio delicatissimo dell’intervento.
Discorso opposto, ovviamente, va fatto per i motori impiegati nelle competizioni, motori che sono
destinati a girare sempre agli alti regimi, sfruttando coppia e potenza massima: in questi casi le file
saranno più “fitte” proprio ai regimi alti e medio-alti.
Ebbene,normalmente le mappe non vanno alterate nei regimi molto prossimi al minimo, per evitare
irregolarità di funzionamento, mentre sopra tali regimi il preparatore darà tutto l’anticipo possibile,
incrementando anche i tempi di iniezione (e quindi la quantità di carburante). La cosa fondamentale
sarà non spingersi troppo oltre, esagerando.
In particolare, dopo la riprogrammazione, il propulsore non dovrà mai detonare (battito in testa) o
smagrire la carburazione. Una leggera incertezza o un piccolo seghettamento a basso regime
potrebbe a volte anche risultare fisiologico, ma grosse anomalie saranno spia di un intervento mal
eseguito e, in taluni casi, pericoloso in termini di affidabilità del propulsore stesso.
A tal riguardo, comunque, sarà bene ricordare che una cosa è parlare di un’auto sulla quale, prima
della rimappatura, si è effettuata una elaborazione leggera (magari solo il filtro aria e lo scarico), altra
e ben diversa cosa è parlare di un’auto (sia aspirata che sovralimentata) sulla quale si sia intervenuti
pesantemente. In quest’ultimo caso, infatti, si potrà rendere necessario ricorrere ad una ECU
completamente diversa, prelevata magari da un’altra vettura e adattata. Si comprende allora
facilmente come nel caso di una elaborazione più spinta sarà normale dover soprassedere su
eventuali incertezze di risposta del motore, potendosi già ritenere soddisfatti del fatto che venga
salvaguardata l’affidabilità.