7. I motori turbodiesel. 8. Considerazioni finali.

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Una breve parentesi va dedicata ai motori turbodiesel, anche in considerazione del fatto che su
questa tipologie di propulsori la riprogrammazione della centralina è diventata sempre più diffusa,
con risultati a volte a dir poco discutibili.
In ogni caso, c’è da dire che i motori turbodiesel ad iniezione diretta sono gestiti da centraline
elettroniche dalle caratteristiche molto simili a quelle dei motori benzina, anche se ovviamente non
sovraintendono all’anticipo di accensione (per il semplice fatto che nei motori diesel è inesistente).
Tra l’altro, i motori turbodiesel con turbine a geometria variabile dispongono di almeno un paio di
mappe finalizzate alla gestione della pressione del turbo (in particolare, una per le palette aperte,
l’altra per le palette chiuse).
Comunque, la regola generale vuole che nei turbodiesel le mappe di iniezione del carburante siano di
più (a seconda del carico motore), anche se ovviamente non è detto che si renda sempre necessario
intervenire su tutte.
Si accennava prima ad eventuali esiti discutibili della riprogrammazione. Ebbene, la
riprogrammazione della centralina sui motori turbodiesel (come, del resto, su tutti i motori
sovralimentati) può portare ad incrementi di potenza davvero notevoli, incrementi che su un motore
aspirato sono ottenibili solo al prezzo di interventi ben più invasivi e costosi. Proprio per questo
motivo, però, spesso si finisce con l’esagerare e in alcuni casi con il compromettere l’affidabilità del
propulsore sul lungo periodo.
In particolare, un’eccessiva fumosità allo scarico dovrà mettere in allarme. Infatti, una combustione
che (per eccesso di portata di carburante) non avvenga solo nel cilindro ma prosegua anche nello
scarico è un fatto da non sottovalutare. Questo problema si manifesta soprattutto in ripresa dai bassi
regimi di rotazione, con una specie di “strattonamento” del motore.
Ebbene, nei motori diesel, un eccessivo arricchimento della portata carburante (cioè, una
carburazione troppo “grassa”) comporta che il gasolio non riesce a bruciare completamente nella
camera di scoppio, continuando per una parte a bruciare a ridosso della turbina ed elevando così a
dismisura la temperatura in quel punto. Il rischio sarà quindi quello di danneggiare il carter turbina.
8. Considerazioni finali.
Siamo così arrivati al termine di questo nostro discorso.
C’è da dire che l’incremento di potenza derivante da una rimappatura (ben eseguita) solitamente non
si traduce in un incremento dei consumi di carburante. E’ chiaro, però, che questa affermazione
prescinde dal “fattore entusiasmo” che spesso può animare il guidatore che, sapendo di disporre di
un’auto con prestazioni incrementate rispetto alla configurazione di serie, può essere sempre portato
a “spremere” maggiormente il motore.
Ma quanti cavalli si riescono a guadagnare con una riprogrammazione della centralina? Molto
dipende dal tipo di elaborazione che eventualmente ha preceduto la riprogrammazione stessa.
Ebbene, nel caso di motori aspirati leggermente elaborati (filtro aria e scarico), il guadagno sarà
abbastanza ridotto: nella migliore delle ipotesi, si può arrivare ad un incremento di 6-7 cavalli. Se
invece si è intervenuti sul propulsore in modo più invasivo (lavorazione della testata, camme
sportive, ecc.) l’incremento derivante dalla riprogrammazione (riprogrammazione che in tali casi sarà
indispensabile) potrà anche essere lievemente superiore. Nei motori aspirati, quindi, una
rimappatura della centralina potrà eventualmente apportare vantaggi non tanto in termini di potenza
massima erogata, ma in termini di rapidità nell’incremento del regime di rotazione.
Nel caso di motori sovralimentati (benzina o diesel), invece, l’incremento di potenza che un
intervento sulla centralina potrà garantire sarà notevolmente più consistente, in quanto in questi casi
si potrà intervenire anche sulle mappe della pressione di sovralimentazione: non sarà raro poter
guadagnare anche 20-30 cavalli.
Ma, in termini di affidabilità del propulsore, quanto si paga la riprogrammazione della centralina?
Ebbene, c’è da considerare che rimappando una centralina non si fa altro che “raschiare” il fondo del
barile delle prestazioni del motore. Ciò si traduce nella assoluta necessità che la vettura, dopo la
riprogrammazione, sia sempre perfettamente a punto in quanto la rimappatura non fa altro che
lavorare (riducendolo) su quel margine di tolleranza che il costruttore ha previsto in fase di
progettazione. Inoltre, alcune precauzioni fondamentali nei motori in configurazione di serie lo
diventano ancora di più nel caso dei motori più o meno elaborati: il propulsore non potrà essere
sovra-sollecitato a freddo e, anche dopo aver raggiunto le temperature di esercizio, non può essere
sollecitato al massimo delle prestazioni per un tempo eccessivamente lungo; nessun motore può
essere stato progettato per girare sempre ai regimi del limitatore: a maggior ragione un motore
elaborato.
In conclusione, una riprogrammazione della centralina, se effettuata da personale DAVVERO
competente, se accompagnata da una corretta manutenzione del motore e se affiancata anche dal
buon senso che comunque dovrebbe sempre ispirare la fruizione delle prestazioni di ogni
propulsore, potrà non avere controindicazioni (tecniche) di rilievo. Il problema, però, sta proprio nel
fatto che nella realtà quotidiana non è poi così facile che tutte le suddette condizioni si verifichino: i
danni che una riprogrammazione non eseguita a regola d’arte può causare al propulsore possono a
volte essere incalcolabili, discorso comunque valido per qualunque tipo di elaborazione. Ciascuno,
sulla base delle proprie preferenze e delle proprie convinzioni, sarà libero di valutare se il gioco
valga la candela oppure no.