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Ma su quale programma si fonda il lavoro della centralina?
La mappa di gestione è formata da un insieme di tabelle esadecimali messe a punto da colui che ha
programmato la centralina stessa.
E’ proprio su tali tabelle che si interviene quando si vuole “rimappare” la centralina, in pratica
riscrivendo alcune delle informazioni che in essa sono contenute e arrivando così a modificare quei
parametri che danno vita alle modalità di gestione del propulsore.
Come si può ben immaginare, il lavoro di chi interviene su una centralina elettronica è un lavoro
“chirurgico” che cerca di rosicchiare qualcosa rispetto a quel margine che i costruttori sono soliti
preservare al fine di garantire la massima affidabilità del propulsore nel tempo. Un lavoro chirurgico,
perché sarebbe un’impresa semplicemente folle quella di modificare l’intero programma di gestione
del motore: normalmente, si interviene solo sulle mappe che attengono alla quantità di carburante da
iniettare e all’istante di accensione (insieme con qualche altro parametro, variabile in base alla
tipologia di propulsore: a benzina, diesel, aspirato, sovralimentato). Per esempio, non è opportuno
alterare la parte relativa al regime minimo di rotazione (che deve tener conto dell’azionamento dei
vari servizi di bordo e del conseguente assorbimento di tensione); altrettanto inopportuno è
intervenire sulla parte inerente alla gestione in funzione della temperatura dell’aria. E così anche per
molte altre parti del programma. Mappe che, invece, vengono solitamente ritoccate sono quelle
relative al carico parzializzato e al pieno carico.
Non dovranno, però, essere modificati i parametri di correzione, fondamentali perché rappresentano
un po’ la logica stessa di tutto il programma di gestione.
A titolo di esempio, se si è deciso di intervenire prevedendo alcuni gradi di anticipo in più ad un ben
determinato regime di rotazione e ad un altrettanto ben determinato valore di carico (intendendosi
sempre per “carico”, il grado di apertura della farfalla dell’acceleratore), i nuovi dati immessi dal
preparatore saranno eseguiti solo se il motore avrà raggiunto la temperatura ottimale di
funzionamento; infatti, nel caso la temperatura di esercizio risulti troppo bassa, la centralina andrà
comunque ad applicare le “istruzioni” del caso contenute in un’altra zona del programma,
preferendo così optare per un ritardo dell’anticipo di accensione. In una situazione del genere,
perciò, la nuova mappatura dell’anticipo (messa a punto dal preparatore) non verrà utilizzata. Ciò
perché, come già accennato, i dati presenti nelle mappe dovranno (prima di essere eseguiti dagli
attuatori) essere approvati dalla logica del programma, programma che terrà sempre conto delle
informazioni che alla centralina arrivano dai vari sensori.
Le tabelle di correzione svolgono un ruolo ancora più determinante visto che i moderni sistemi di
gestione sono oggi “ad anello chiuso”. Non bisogna, infatti, dimenticarsi delle informazioni che
continuamente arrivano dalla sonda lambda (o meglio, dalle sonde lambda: con le normative antiinquinamento
Euro3 ed Euro4, infatti, le sonde lambda devono essere due, una collocata prima e
l’altra collocata dopo il catalizzatore, allo scopo di controllarne l’efficienza durante la vita della
vettura).
La sonda lambda (anche detta “sensore ossigeno”) è un sensore che fornisce alla centralina di
iniezione le informazioni relative alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, allo scopo di
mantenere un’ottimale composizione della miscela aria-benzina. Il sensore ossigeno (indispensabile
nelle auto dotate di marmitta catalitica a tre vie, perché essa raggiunge la massima efficienza solo
quando la carburazione è il più possibile vicina al valore stechiometrico ideale: 14,7 Kg d’aria per
ogni Kg di benzina) emetterà un segnale di tensione fortemente variabile in funzione del rapporto
aria-carburante. La centralina riceverà tale segnale di tensione e correggerà continuamente la
composizione della miscela (arricchendola o smagrendola).
Apriamo una breve parentesi sulla struttura della sonda lambda.
dai gas), mentre l’altra estremità è sempre a contatto con l’atmosfera. La superficie ceramica (ossido
di zirconio) è dotata di elettrodi realizzati con un sottile strato di platino (permeabile ai gas). Il
materiale ceramico inizia a condurre ioni di ossigeno ad una temperatura di circa 300°C. Ebbene, se
la proporzione di ossigeno tra le due estremità della sonda inizia a differire, si genererà una tensione
elettrica fra i due elettrodi a causa della particolare composizione del materiale: sarà così possibile
misurare la differenza di ossigeno fra i gas di scarico e l’ambiente esterno. I gas combusti del motore
contengono ancora una parte residua di ossigeno quando la miscela aria-benzina inviata nella
camera di scoppio non è corretta: proprio di tale dato terrà conto la centralina di iniezione, al fine di
far funzionare il motore sempre con la miscela ottimale. Anche in questo caso, ci si servirà delle
tabelle di correzione alle quali facevamo prima riferimento: in sintesi, se la sonda lambda rileva un
rapporto stechiometrico (cioè, un rapporto aria-carburante) anomalo, il programma ricorrerà alle
tabelle di correzione e, anche in questo caso, se una di tali tabelle imporrà che l’iniezione debba per
esempio essere ridotta, il dato eventualmente modificato dal preparatore verrà completamente
ignorato. Tutto questo vale come regola generale. Resta fermo il fatto che in alcuni casi il valore di
carburazione (cioè, il valore del rapporto stechiometrico) ottimale non viene preso in considerazione:
la lettura della sonda lambda viene a volte esclusa in condizioni di pieno carico (cioè, con la farfalla
dell’acceleratore completamente aperta) e in alcune fasi di ripresa; si privilegerà così, in queste
circostanze, lo spunto piuttosto che i consumi o le emissioni inquinanti, al contrario di quanto
accade per le restanti condizioni di funzionamento.
Dopo quanto detto, comunque, si può meglio comprendere l’importanza del non intervenire mai sulle
tabelle di correzione.
Un’ultima precisazione. Mentre la mappatura e il programma di gestione sono indelebili (per cui, per
esempio, anche scollegando la batteria le informazioni resteranno scritte in memoria), così non è per
altri tipi di informazioni. Infatti, le centraline sono “autoadattive”, riuscendo a percepire
l’invecchiamento dei sensori e di altri componenti, invecchiamento che viene annotato
temporaneamente nella memoria. In tal modo, se la logica del programma percepisce che (per
esempio) un iniettore non funziona più correttamente, essa aumenterà di un po’ la portata di
carburante per compensare il normale logorio del componente (ovviamente, questa capacità
autoadattiva non è assoluta: la logica del programma non riuscirà mai a compensare del tutto il fatto
che un iniettore sia completamente fuori uso…). Ebbene, se dopo aver scollegato l’alimentazione
della centralina (quindi, scollegando la batteria) la si ricollega nuovamente, essa si comporterà come
se il motore fosse nuovo, essendo state rimosse dalla sua memoria quelle annotazioni relative
all’eventuale funzionamento non del tutto corretto di alcuni componenti. Ciò potrà tradursi in piccole
incertezze di funzionamento, le quali però svaniranno in tempi relativamente brevi non appena il
programma sarà nuovamente riuscito a percepire lo stato di invecchiamento del motore, dei sensori
o degli attuatori.
